도요타는 올해도 1,053만 대를 팔았다. 혼다는 352만 대, 닛산은 400만 대에서 300만 대로 떨어졌다. 같은 일본 자동차 3강이라고 불렸던 회사들인데 지금 결과가 이렇게 다르다. 혼다가 전기차 프로젝트를 중단하고 상장 후 첫 연간 손실을 냈다. 닛산은 본사 건물까지 매각하는 상황이 됐다. 기술이 없어서가 아니다.
혼다는 기술이 너무 좋아서 실패했다
혼다는 세계 최초 전기차를 만들었고 이족보행 로봇 아시모도 혼다 거다. 1997년에 이미 전기차를 내놓은 회사다. 근데 전기차 주행거리를 보면 클래리티가 129km, 혼다 e가 283km였다. 같은 시기 현대 코나 EV는 406km였다. 기술이 없어서가 아니라 시장이 원하는 상품을 만드는 데 실패한 거다. 소니랑 합작해서 아필라 컨셉카까지 만들었는데 결국 플랫폼 자체를 포기했다. 10조 엔, 한화로 약 95조 원을 전기차에 투자하겠다고 했다가 미국 보조금 폐지, 중국 수요 위축이 겹치면서 프로젝트를 중단했다. 기술을 만드는 것과 그걸 수익으로 연결하는 건 다른 얘기라는 게 혼다가 보여준 가장 뼈아픈 교훈이다.
닛산은 카를로스 곤 이후 방향을 잃었다
닛산은 카를로스 곤 사태 이후로 지배구조가 흔들렸다. 미래차 투자 타이밍을 놓쳤고 판매량을 유지하려고 인센티브를 과도하게 뿌렸다. 싸게 팔면 팔릴 수 있는데 브랜드 가치가 내려간다. 브랜드 가치가 내려가면 다음엔 더 싸게 팔아야 한다. 악순환이 쌓이면 수익성이랑 브랜드 이미지가 동시에 무너진다. 닛산이 지금 그 결과를 보고 있다.
합병 시도가 무산된 것도 따져봐야 한다
혼다랑 닛산이 합병을 시도했다. 위기를 같이 넘겠다는 논리였는데 결국 무산됐다. 단순히 서로 싫어서가 아니다. 현장 중심으로 움직이는 혼다 문화랑 관료주의적으로 굳어진 닛산 문화가 합쳐지면 오히려 더 큰 문제가 생길 수 있다는 판단이 작용했다. 결국 두 회사 모두 각자도생의 길을 가야 하는 상황이다. 자동차가 달리는 스마트폰으로 바뀌는 시대에 소프트웨어와 배터리 생태계 전쟁에서 실기한 결과가 지금 숫자로 나타나고 있다. 과거 필름 시장에서 1등이었던 코닥이 디지털 전환에서 사라진 것처럼 자동차 시장도 같은 논리가 적용될 수 있다. 기술이 있어도 망할 수 있다는 걸 혼다와 닛산이 보여주고 있다.
한국 자동차 산업에도 같은 질문이 필요하다
현대·기아는 지금 잘 하고 있다. 근데 혼다도 한때 잘 했다. 전기차 전환에서 소프트웨어 내재화, 배터리 공급망 확보가 얼마나 빠르게 실행되느냐가 다음 10년을 결정한다. 기술 선행 연구와 시장 연결을 동시에 잡지 못하면 혼다가 겪은 일이 어느 회사에서도 반복될 수 있다.