글로벌 자동차 시장에 새로운 지각 변동이 예고되고 있습니다. 파이낸셜 타임즈의 샤오미-포드 공동 생산설이 양측의 부인으로 일단락되었지만, 중국 자동차 브랜드들의 미국 현지 생산 가능성은 여전히 높게 점쳐지고 있습니다. 특히 지리(Geely) 그룹의 프리미엄 EV 브랜드 지커(Zeekr)가 2~3년 내 미국 진출을 공식화할 것으로 전망되며, 우리나라 역시 르노 부산 공장의 폴스타 4 생산 사례처럼 중국차 현지 생산의 중심지로 부상할 가능성이 커지고 있습니다. 이러한 변화는 단순한 산업 트렌드를 넘어 국내 자동차 생태계 전반에 걸친 근본적인 재편을 예고하고 있습니다.
샤오미-포드 공동 생산설과 미국 시장 진출 전망
영국 경제지 파이낸셜 타임즈는 샤오미 자동차가 포드와 공동으로 미국 공장을 세워 자동차를 판매할 계획을 논의했다고 보도했습니다. 이 보도가 주목받은 이유는 중국산 자동차에 부과되는 100% 관세(트럼프 발언 기준 125%까지 가능)가 미국 현지 생산 시 0%가 되기 때문입니다. 포드 CEO 짐 팔리(Jim Farley)는 2024년 샤오미 SU7을 6개월간 개인적으로 시승한 후 팟캐스트에서 여전히 만족한다고 밝힌 바 있으며, 2023년 상하이 모터쇼에서 중국차들의 수준을 보고 '오쉣(Oh, sh*t)'이라는 반응을 보였을 정도로 중국 전기차에 대한 평가가 높았습니다.
그러나 보도 직후 포드는 해당 이야기가 완전한 거짓이라고 밝혔으며, 샤오미 역시 공식적인 협상이 없었다고 부인했습니다. 하지만 파이낸셜 타임즈급 매체의 보도인 만큼 완전히 근거 없는 이야기로 치부하기는 어렵습니다. 실제로 짐 팔리는 도요타에서 렉서스 론칭에 핵심 역할을 했고 포드 유럽 CEO를 거쳐 현재 연봉 약 340억 원을 받는 포드 CEO로서, 중국차와의 협력 가능성을 지속적으로 논의해 온 인물입니다. 그는 중국차들이 일본차나 한국차보다 앞서고 있으며, 이들과의 경쟁에서 뒤처지면 포드가 문을 닫을 수도 있다고 판단하여 내부 개혁의 동력으로 삼고 있습니다.
더욱 주목할 점은 트럼프의 이중적 대중(對中) 자동차 정책입니다. 트럼프는 중국산 자동차의 미국 시장 진입 자체는 강력히 경계하지만, 중국차가 미국에 공장을 짓고 미국인을 고용하는 것은 적극 환영하는 입장입니다. 디트로이트 이코노믹 클럽 연설에서 "중국이 미국에 투자하여 일자리를 늘린다면 훌륭하다"라고 언급한 것이 이를 잘 보여줍니다. 이는 트럼프가 중국차 자체를 반대하는 것이 아니라, 미국의 일자리가 없어지는 것을 우려하기 때문입니다. 디트로이트 러스트벨트 지역처럼 일자리가 부족한 곳에서는 중국이든 일본이든 한국이든 차를 만들어주면 환영하는 분위기가 형성되어 있습니다.
지커(Zeekr)의 미국 현지 생산 가능성과 샤오미의 성장
중국차의 미국 시장 점유는 AI나 로봇의 대세화처럼 필연적인 미래로 여겨지며, 관건은 '언제'인가입니다. 지리(Geely) 그룹의 글로벌 커뮤니케이션 책임자는 CES에서 미국 시장 진출을 적극 평가 중이며 2~3년 내 공식 발표가 있을 것이라고 밝혔습니다. 특히 지리는 중국에서 수입하는 방식이 아닌 현지 생산을 고려하고 있으며, 이미 사우스 캐롤라이나에 볼보 공장을 보유하고 있습니다. 이 공장은 볼보뿐 아니라 지리 그룹 전체 브랜드의 생산이 가능한 플랫폼을 공유하고 있어, 프리미엄 EV 브랜드인 지커(Zeekr)나 링크앤코(Lynk & Co)가 미국 진출의 선봉에 설 가능성이 매우 높습니다.
지커는 기술력과 프리미엄 이미지로 고급 소비자층을 겨냥하고 있으며, 볼보와 폴스타를 이미 미국에서 판매하고 있어 현지 생산 및 판매 노하우가 축적되어 있어 진입 장벽이 상대적으로 낮습니다. 따라서 지커가 미국 내 생산되는 최초의 중국 브랜드 차가 될 가능성이 가장 큰 것으로 분석됩니다. 이는 단순한 예측이 아니라 공식 발언과 기존 인프라를 근거로 한 현실적인 시나리오입니다.
한편 샤오미의 성장세는 놀라울 정도입니다. 샤오미는 2021년 3월 자동차 생산을 선언한 후 단 3년 만인 2024년 3월에 테슬라 모델 3급인 SU7을 출시했습니다. 초기에는 사기라는 비난과 함께 서스펜션 문제 등 차량 결함 주장이 있었고, 베이징 자동차의 시험 생산 수준이라는 평가가 지배적이었습니다. 그러나 현재 샤오미는 2024년 4월 첫 달 7,000대 판매를 시작으로, 6월 월 1만 대를 돌파했고, 2024년 말 기준 월 5만 대를 판매하며 7개월 만에 7배 성장을 기록했습니다. 첫 8개월 동안 13만 대, 작년 총 41만 대를 판매했으며 올해는 55만 대 판매가 예상됩니다. 현재 베이징의 작은 공장 하나에서 케파(CAPA)의 120% 수준으로 야근과 특근을 통해 생산하고 있으며, 주문이2년 치 밀려있는 상황입니다. 현대·기아차의 연 700만 대와 비교할 수는 없지만, 공장 하나로 이룬 성과는 대단하며 미국에 공장을 추가하면 폭발적 성장이 예상됩니다.
국내 자동차 산업에 미치는 영향과 대응 과제
우리나라 역시 중국차 현지 생산의 중심지로 떠오르고 있습니다. 현재 르노 부산 공장에서는 폴스타 4를 생산하여 미국과 캐나다에 수출하고 있는데, 이는 중국차가 한국에서 생산되어 미국으로 수출되는 선례가 이미 존재함을 의미합니다. 중국차는 한국 진입 시 8%의 관세를 부과받지만, 한국 내에서 생산된다면 관세 없이 판매되어 상품 경쟁력이 크게 달라질 수 있습니다. 또한 한국 GM이 매각한 군산 공장을 명신 MS 오토텍이 인수하여 중국 브랜드 제품을 생산하는 외주 전용 공장으로 운영할 계획을 세웠습니다. 오스트리아의 마그나 슈타이어 공장처럼 BMW, 벤츠 등 여러 회사의 자동차를 우수한 품질로 생산하는 외주 비즈니스는 자동차 업계의 전통이지만, MS 오토텍은 초기 중국 패러데이 퓨처와의 협력이 무산되고 현재는 테슬라의 문짝이나 프레임 등 부품을 생산하고 있습니다.
이러한 변화에 대해 국내 자동차 산업 생태계 위축 우려가 제기되고 있습니다. 샤오미나 BYD 같은 기업들이 국내에서 위탁 생산을 하거나 직접 진출할 경우, 가격 경쟁력에서 밀린 현대차·기아를 필두로 한 국내 완성차 및 부품 협력사들이 기술 주도권을 상실할 수 있습니다. MS 오토텍 사례처럼 우리 공장이 중국 브랜드의 '단순 조립 공장'으로 전락한다면, 장기적으로는 핵심 기술 개발 동력이 약화될 수 있다는 비판도 나오고 있습니다.
또한 샤오미가 본래 스마트폰과 가전으로 유명한 IT 기업인 만큼, 커넥티드 카 시대에 자동차는 '움직이는 스마트폰'과 같아 중국산 소프트웨어가 탑재된 차량이 국내 도로를 누비며 수집하는 주행 데이터나 개인정보가 중국 본사로 유출될 가능성에 대한 데이터 안보 문제도 제기됩니다. 아울러 중국차의 품질이 비약적으로 발전했다고 하지만 한국 소비자들의 눈높이는 매우 높으며, 과거의 '메이드 인 차이나' 낙인이나 급발진, 화재 등 안전성 논란이 완전히 해소되지 않은 상태에서 단순히 "미국도 받아들이니 우리도 받아들이자"는 논리는 설득력이 부족하다는 지적도 있습니다.
중국차의 국내 현지 생산은 이제 가능성이 아닌 현실로 다가오고 있습니다. 포드 CEO가 중국차를 배우자고 하고 트럼프가 중국 공장 유치를 환영하는 세상에서, 한국이 엉뚱한 정치 논리에 빠져 필요한 기회를 놓치거나 반대로 무분별한 개방으로 산업 기반을 잃는 우를 범해서는 안 됩니다. 데이터 보안, 기술 주도권 확보, 협력사 생태계 보호라는 세 가지 축을 중심으로 전략적이고 균형 잡힌 대응이 필요한 시점입니다.